外航貨物利用運送事業

第一種外航貨物利用運送事業
基本的にPort To Portの輸送に係わる免許です。
輸出国の国内運送または、輸入国の国内運送のどちらか片方を含む輸送も可能です。

第二種外航貨物利用運送事業
基本的にDoor To Doorの輸送に係わる免許です。

実務的には、第一種外航利用運送事業を持って日本国内の内陸地から梱包や保管業務、国内輸送も含めて元請を行い、Port To PortのB/Lを発行しているケースが大半でございます。

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【フォワーダーの立場】
上記の場合で、国内においての事故があった場合は、元請業者として商法による賠償責任が発生します。
顧客からすれば元請業者である事業者の債務不履行となりますので、第一義的に賠償請求がなされます。

外航貨物利用運送事業における日本の港から海外の港までの事故については、B/Lの裏面約款に規定されている国際条約に基づいての賠償責任を負うこととなります。

求償権放棄の特約を付帯しているので責任が回避されていると勘違いされているフォワーダーさんも散見されますが、国際条約に批准しておりますのでそのようなことはありません。通常この賠償責任に対してのリスクヘッジが一般的に言う『B/L賠償保険(Cargo Indemnity Insurance)』となります。

B/L契約上の損害賠償請求を受ける可能性は二通りございます。

�@荷主より、貨物の損害に対しての賠償請求。国際条約に規定されている賠償限度額となり、通常はパッケージリミテーションにより限度額が抑えられていますので部分的な補償しかする必要がありません。
但し、１つのパッケージが小さくて高価な商品の場合や冷凍食品のように解凍損害の場合は、相当額になる可能性があります。

�A荷主の外航貨物海上保険を利用して貨物の損害を支払った後の保険会社からの代位求償。



外航貨物取次事業

外航利用運送事業に係わる取次を行う事業者を言います。一般的には元請会社として業を営んでいます。



日本国内の取次区間における事故は、基本的に商法により100%の賠償義務があります。

また、海外での事故は現地の法律によります。

※CIM(ベルン鉄道条約)　CMR(ジュネーブ道路条約)等があり　個別の責任限度額が設けられているため、事故の場所が上記内の場合に複合輸送証券を発行していても、パッケージリミテーションは適用されません。



発生しうる事故の概要

＜受託した貨物の損害＞外航貨物利用運送事業
貴社が受託した貨物に損害があった場合には、B/L上の運送契約に基づいての賠償義務があります。

（１）荷主より直接請求されるケース
（２）代位求償により保険会社から請求されるケース



＜第三者の財物や身体に被害を与えた損害＞外航貨物利用運送事業
貴社が元請として手配した輸送業者の事故により周辺貨物や第三者の財物や身体に損害を与えた場合にB/L上の運送契約に基づいての賠償義務が発生します。

（１）元請会社として、損害を与えた被害者から直接請求されるケース
（２）実運送人の賠償資力が十分でないために請求されるケース



＜元請会社として被害を与えた損害＞外航貨物利用運送事業・外航貨物取次事業

海外の代理店のB/Lの受けの場合で、輸送中に損害を与えた求償(LCノミネーションなど)や

保管中、梱包作業中、コンテナ(デ)バンニング中、運送中などの事故による求償

（１）元請会社として、損害を与えた被害者から直接請求されるケース
（２）実運送人の賠償資力が十分でないために請求されるケース






＜取次業として被害を与えた損害＞外航貨物取次事業
保管中、梱包作業中、コンテナ(デ)バンニング中、運送中などの事故による求償

（１）元請会社として、損害を与えた荷主から直接請求されるケース
（２）実運送人の賠償資力が十分でないために請求されるケース





＜受託貨物の事故等により荷主に負担を余儀なくさせた損害＞

外航貨物利用運送事業、外航貨物取次事業および元請会社として荷主に対しての費用負担を余儀なくさせた損害

（１）貨物の損害により　当該貨物の廃棄処理費用や残存物の取片付け費用
（２）荷受人の倒産により貨物が仕向港で引取られずに発生した保管料や荷役料等の費用
（３）有価証券(B/L)等の書類を紛失して発生した保管費用
（４）輸送用具の火災、爆発、衝突、墜落、エンジントラブル等による遅延が発生した場合や遅延が免れない場合に生じた当該貨物の急送費用、代替品急送費用、当該貨物の返送費用
（５）機械等の事故で、修理部品を航空便で輸送した場合の費用
（６）誤配が発生した場合の当該貨物の急送費用、代替品急送費用、当該貨物の返送費用
（７）実運送人の倒産や業務停止処分により追加で生じた運送継搬費用、保管費用





具体的なリスク区分

�@　LCL混載業者
自社混載業者については、Master B/L上の責任範囲がCY to CYになりますので、保税倉庫まで(から)の横持ち、バンニング・デバンニング作業中及び最終倉庫までの危険を填補できます。付帯作業が多いので、Non-Deliveryや、積付不良による貨物損害等のリスクも高まります。
また、パッケージ・リミテーションの適用方法の違いから、運送人(NVOCC)と実際運送人(船会社)の間で任責額に差が生じる場合が発生してます。

具体的に複数の荷主から個品で受託した貨物をコンテナに混載し、ＣＹカーゴとして実際運送人に引渡す、いわゆる混載業務が複合輸送の主たる業務です。この場合、複合運送人は受託した貨物１個毎にヘーグルールのパッケージ・リミテーション（本邦の国際海上物品運送法の場合は１０万円）までの責任を負うことになるため、たとえば100個の貨物を１コンテナに混載すると、その任責額は最大1,000万円にもなります。

一方、複合運送人とコンテナ単位で運送契約を結んだ実際運送人たる船会社は、B/L上コンテナ１本単位にパッケージ・リミテーションを適用する旨定めているのが一般的であり、両者の任責額の差は相当大きくなる可能性があります。

Co−Loadの場合は、Co−Loader会社に保険の加入有無を確認してください。



�A　FCL輸送業者
CYまで(から)のドレー及び最終倉庫までの危険を担保で来ます。1B/L当たりの輸送量が多くなるため、一事故補償限度額と年間補償限度額を高額に設定する必要があるでしょう。ただし、作業工程が少ないので、各運送区間の実際運送人の加入している賠償保険を上手に活用すればその限りではありません。

但し、事故の発生場所が不明である損害−所謂コンシールド・ダメージのコンテナ貨物の場合、Bag Torn,　Breakage等の損害は、損害発生時期の立証が難しく、事故の発生場所が不明となり、実際運送人に対する再求償が困難であり、運送人(NVOCC)の任責額がそのまま損害となる可能性が高くなります。



以上のようなリスクを国際輸送会社(フォワーダー)は抱えております。

一般的に外航貨物利用運送者に対してのリスクヘッジとしてB/L賠償保険があります。