Through B/Lと責任の切り分け

概要

Through B/L（スルーB/L）は、海上輸送と内陸輸送を一つの運送書類でつなぐために発行される船荷証券です。荷主から見ると、一つの契約で仕出地から仕向地まで運ばれるように見えますが、実際の輸送は船会社、NVOCC、フォワーダー、トラック業者、鉄道会社、倉庫業者など、複数の関係者によって分担されます。

そのため、Through B/Lの実務では、単に「誰が運んだか」ではなく、誰が契約運送人なのか、事故がどの区間で発生したのか、その区間にどの責任ルールが適用されるのかを切り分ける必要があります。ここを誤ると、請求先、責任限度額、出訴期限、求償ルートを誤るおそれがあります。

Through B/Lとは

Through B/Lは、海上輸送を中心に、前後の内陸輸送や積替輸送を含めて、一連の輸送を一つの書類で扱うために使われます。例えば、内陸工場から港、海上輸送、到着港から内陸倉庫までを一つのB/L上で表示するような場合です。

ただし、Through B/Lが発行されているからといって、全輸送区間に同一の責任基準が当然に適用されるわけではありません。海上区間、港湾区間、内陸トラック区間、鉄道区間などでは、それぞれ異なる法令、条約、約款、責任制限が問題になります。

責任が区間ごとに分かれる理由

Through B/Lの責任整理で重要なのは、Network Liability SystemとUniform Liability Systemの違いです。

Network Liability Systemとは、事故が発生した区間を特定し、その区間に適用される法令や約款に従って責任を判断する考え方です。例えば、海上区間で損傷が発生した場合は海上運送に関するルールが問題となり、内陸トラック輸送中の事故であれば、その国の国内運送法やトラック運送約款が問題になります。

これに対し、Uniform Liability Systemは、事故発生区間にかかわらず、複合輸送全体に一つの責任ルールを適用する考え方です。しかし、実務上のThrough B/Lでは、全区間を完全に同一基準で処理するのではなく、事故区間に応じて責任ルールを切り分ける構造が取られることが多くあります。

したがって、Through B/Lの事故対応では、「一つのB/Lだから一つの責任ルールで処理できる」と考えるのは危険です。まず事故地点を特定し、その区間に適用される責任制度を確認する必要があります。

契約運送人の特定とIdentity of Carrier Clause

Through B/Lで最初に確認すべきことは、誰が契約運送人なのかという点です。荷主が請求を行う相手は、通常、B/Lを発行した契約運送人です。しかし、B/L上の表記、署名欄、裏面約款、Identity of Carrier Clause、Demise Clauseなどの内容によって、誰が運送人として責任を負うのかが争われることがあります。

Identity of Carrier Clauseは、B/L上の運送人を特定するための条項です。船会社、傭船者、NVOCC、フォワーダーなど複数の関係者が関与する場合、荷主側が「誰に請求すべきか」を判断するうえで重要になります。

Through B/Lでは、契約上は一つの運送人が一貫輸送を引き受けているように見えても、実際には各区間を別の実運送人が担当します。そのため、B/L発行者が自ら運送人として責任を負うのか、それとも代理人・取次者に近い立場なのかを確認する必要があります。

フォワーダー・NVOCCが発行するThrough B/L

船会社が発行するThrough B/Lと、フォワーダーやNVOCCが発行するThrough B/Lでは、責任整理の出発点が異なります。

船会社発行のB/Lであれば、海上運送人としての責任が中心になります。一方、フォワーダーやNVOCCが自社名義でThrough B/Lを発行する場合、その者が契約運送人として責任を負う可能性があります。単なる手配者ではなく、自ら運送を引き受けた者として扱われる場合があるためです。

日本の実務でも、フォワーダーがどの立場で関与したのかは重要です。単なる運送取扱人として手配しただけなのか、自社B/Lを発行して運送人として引き受けたのかによって、荷主からの請求関係や、実運送人への求償関係が変わります。

Himalaya条項と実運送人への直接請求

貨物事故が発生した場合、荷主はB/L発行者だけでなく、実際に貨物を扱った船会社、ターミナル、トラック業者、倉庫業者などに直接請求したくなることがあります。

しかし、B/L裏面約款にHimalaya Clauseが置かれている場合、実運送人、使用人、代理人、下請業者なども、B/L上の責任制限や免責を援用できることがあります。これは、荷主が契約運送人を迂回して実運送人に直接請求することを制限する方向に働きます。

そのため、Through B/Lの事故対応では、荷主が誰に請求できるかだけでなく、相手方がどの免責・責任制限を主張できるかも確認する必要があります。

事故地点が特定できる場合

事故地点が特定できる場合は、その区間の責任ルールを中心に整理します。

• 海上区間での事故であれば、海上運送に関する条約、国内法、B/L約款、責任限度が問題になります。
• 港湾作業中の事故であれば、ターミナル約款、荷役業者の責任、港湾作業中の証拠保全が問題になります。
• 内陸トラック輸送中の事故であれば、その国の国内運送法、トラック運送約款、運送人の責任制限が問題になります。
• 倉庫保管中の事故であれば、倉庫約款、保管責任、保管中の事故発生時期が問題になります。

この場合、荷主はまず契約運送人に通知・請求し、契約運送人は必要に応じて実運送人や下請業者に求償する流れになります。

事故地点が不明な場合

Through B/Lで最も問題になりやすいのは、事故地点が特定できない場合です。コンテナ貨物では、出荷時、船積時、海上輸送中、荷揚げ時、CY搬出時、内陸輸送中のどこで損傷が発生したか分からないことがあります。

事故地点が不明な場合、どの責任ルールを適用するか、誰が立証責任を負うか、どの責任限度を使うかが争点になります。契約運送人は、自らの責任を否定するために「その区間ではない」「下請業者の責任である」「責任制限が適用される」と主張することがあります。

実務上は、事故地点の推定が重要です。貨物の梱包状態、コンテナの外観、シール番号、バンニング写真、デバンニング写真、EIR、D/R、POD、ターミナル記録、温度記録、GPS記録、サーベイレポートなどを早期に保全する必要があります。

請求と求償の流れ

荷主側の基本的な請求ルートは、まずThrough B/Lの発行者である契約運送人に対する事故通知と請求です。契約運送人が責任を負う場合、その契約運送人は、事故区間を担当した実運送人、港湾業者、トラック業者、倉庫業者などに求償することになります。

ただし、実際には、契約運送人が責任を認める前に、事故区間、適用約款、責任限度、通知期限、出訴期限を確認する必要があります。荷主側も、貨物保険会社へ事故通知を行い、サーベイ手配、損害額資料、運送人宛てClaim Letterを早めに準備することが重要です。

具体例

ケース1：海上区間での損傷

船内で荒天により貨物が損傷した場合、海上運送人の責任、B/L裏面約款、Hague-Visby Rulesなどの責任制度が問題になります。荷主は契約運送人に請求し、契約運送人が必要に応じて船会社や実運送人との間で責任を整理します。

ケース2：到着港後のトラック輸送中の破損

港から内陸倉庫へ向かうトラック輸送中に事故が発生した場合、海上運送の責任ルールではなく、内陸運送に関する国内法やトラック運送約款が問題になります。Through B/Lがある場合でも、事故区間が内陸輸送であれば、その区間の責任制限や免責が争点になります。

ケース3：事故地点不明のコンテナ貨物

コンテナ開封時に貨物の水濡れが見つかったものの、船積前、海上輸送中、荷揚げ後、内陸輸送中のどこで発生したか不明な場合、事故地点の推定が最大の争点になります。この場合、コンテナ外観、シール、搬入・搬出記録、写真、温度・湿度記録、サーベイ結果を集め、契約運送人に対して期限内に事故通知を行う必要があります。

ケース4：フォワーダー発行Through B/L

フォワーダーが自社名義でThrough B/Lを発行している場合、荷主から見ると、そのフォワーダーが契約運送人として責任を負う可能性があります。フォワーダーは、実際に輸送を担当した船会社、トラック業者、倉庫業者に求償する立場になりますが、荷主に対してはB/L発行者としての責任を問われることがあります。

実務上の注意点

• Through B/Lがあるからといって、全区間が同一責任基準になるとは限らない。
• 最初に確認すべきなのは、誰が契約運送人かである。
• Identity of Carrier Clause、署名欄、発行者名、裏面約款を確認する。
• フォワーダー・NVOCC発行B/Lでは、単なる手配者か契約運送人かを確認する。
• 荷主が実運送人へ直接請求する場合、Himalaya Clauseによる責任制限・免責の援用に注意する。
• 事故地点が分かる場合は、その区間の責任ルールを確認する。
• 事故地点が不明な場合は、証拠保全と事故通知を急ぐ。
• 通知期限・出訴期限を逃すと、責任追及や求償が困難になる。

まとめ

Through B/Lは、一貫輸送を一つの書類で扱う便利な仕組みですが、責任まで一枚岩になるわけではありません。実務では、契約運送人の特定、事故区間の確認、適用される責任ルール、Himalaya条項による実運送人保護、事故地点不明時の証拠保全を順番に整理する必要があります。

特にフォワーダーやNVOCCが発行するThrough B/Lでは、発行者がどの立場で責任を負うのかが重要です。事故発生後は、契約運送人への通知、貨物保険会社への連絡、サーベイ手配、証拠保全、求償先の確認を早期に進めることが、責任の切り分けに直結します。