実運送人 vs 契約運送人

概要

実運送人とは、船舶、航空機、トラック、鉄道などを実際に用いて貨物を運送する者をいいます。これに対し、契約運送人とは、荷主と運送契約を締結し、B/L、Waybill、運送状などを発行して、荷主に対して運送を引き受ける者をいいます。

国際輸送では、契約運送人と実運送人が同じとは限りません。船会社が荷主に直接B/Lを発行する場合は、船会社が契約運送人であり、同時に実運送人でもあります。一方、NVOCCやフォワーダーがHouse B/Lを発行し、実際の海上輸送を船会社に依頼する場合、荷主に対する契約運送人はNVOCCやフォワーダーであり、実運送人は船会社になります。

この区別は、貨物事故が発生したときの請求先、責任制限、免責、通知期限、求償関係を判断するうえで重要です。荷主が請求する相手と、実際に事故を起こした可能性のある相手が異なるため、契約運送人は荷主対応を行いながら、実運送人への求償を検討することになります。

実運送人とは

実運送人は、実際に貨物を運送する者です。海上輸送であれば船会社、航空輸送であれば航空会社、国内配送であればトラック会社、倉庫から港までの輸送であればその区間を担当する運送業者が該当します。

実運送人は、貨物を物理的に移動させる立場にあるため、貨物の破損、濡損、紛失、数量不足、遅延などが発生した場合、事故原因がその管理区間にあるかどうかが問題になります。たとえば、海上輸送中の事故であれば船会社、内陸配送中の事故であればトラック会社、CFS作業中の事故であればCFS運営者や倉庫業者が確認対象になります。

ただし、荷主が常に実運送人へ直接請求できるとは限りません。荷主が契約している相手がNVOCCやフォワーダーであれば、まず契約運送人であるNVOCCやフォワーダーに請求し、その後、契約運送人が実運送人へ求償する流れになることがあります。

契約運送人とは

契約運送人は、荷主に対して運送を引き受ける者です。自社で船舶や航空機を持っていなくても、荷主との間で運送契約を締結し、自社名でB/LやWaybillを発行すれば、契約上は運送人として扱われることがあります。

NVOCCやフォワーダーがHouse B/Lを発行する場合、荷主から見ると、その発行者が貨物を受け取り、目的地までの運送を引き受けた相手になります。実際の海上輸送を船会社が行っていても、荷主との契約関係では、House B/L発行者が契約運送人として責任を問われる場面があります。

契約運送人の責任は、B/L、Waybill、運送約款、標準取引条件、見積条件、実際の業務内容によって判断されます。単に「自社では運んでいない」というだけでは、荷主に対する責任を免れるとは限りません。

B/L発行者が誰かを見る

実務で最初に確認すべき点は、B/LやWaybillの発行者が誰かです。B/Lの表面に表示されているCarrier、発行者名、署名欄、裏面約款、発行代理人の表示を見ることで、誰が契約運送人として表示されているかを確認します。

House B/Lが発行されている場合、荷主との関係ではHouse B/Lの発行者が契約運送人として扱われることがあります。一方、Master B/Lは船会社などの実運送人がNVOCCやフォワーダーに対して発行する書類であり、荷主が直接の当事者ではない場合があります。

事故時には、荷主が持っているB/LがHouse B/LなのかMaster B/Lなのかを確認する必要があります。荷主がHouse B/Lを受け取っている場合、請求先はまずHouse B/L発行者になることが多く、House B/L発行者は必要に応じてMaster B/Lに基づき船会社へ求償します。

Identity of Carrier条項の実務的意味

B/L約款には、誰を運送人とするかを定める条項が置かれていることがあります。いわゆるIdentity of Carrier条項やCarrier表示は、事故時に誰が契約運送人として責任を負うかを判断するうえで重要です。

実務上は、B/Lの表面に記載された発行者、署名欄、代理人表示、裏面約款のCarrier定義が必ずしも分かりやすいとは限りません。フォワーダー名が表示されている一方で、実際の運送は船会社が行っている場合、荷主、フォワーダー、船会社の間で責任主体の理解がずれることがあります。

そのため、貨物事故では、単に「どの船に積まれていたか」だけでなく、「荷主に対して誰が運送を引き受けた書類を発行していたか」を確認します。Identity of Carrierの読み違いは、請求先、通知先、時効管理、求償先の誤りにつながります。

House B/LとMaster B/Lの二層構造

NVOCCやフォワーダーが関与する海上輸送では、House B/LとMaster B/Lの二層構造になることがあります。House B/Lは荷主とNVOCC・フォワーダーの関係を示し、Master B/LはNVOCC・フォワーダーと船会社の関係を示します。

この場合、荷主から見た契約運送人はHouse B/L発行者です。実際に船舶を運航する船会社は実運送人ですが、荷主が直接船会社と契約していない場合、荷主はまずHouse B/L発行者に請求することになります。

House B/L上の責任条件とMaster B/L上の責任条件は一致しないことがあります。たとえば、House B/L発行者が荷主に対して一定の責任を負ったとしても、Master B/L上では船会社の責任制限や免責が適用され、同じ金額を回収できない場合があります。

複合輸送での責任区間

複合輸送では、海上輸送、航空輸送、内陸トラック、鉄道、CFS作業、倉庫保管、通関後配送など、複数の区間が連続します。この場合、事故がどの区間で発生したかによって、関係する実運送人や適用される責任条件が変わります。

たとえば、海上輸送中の事故であれば船会社、内陸トラック区間の事故であればトラック会社、CFSデバンニング中の事故であればCFSや倉庫業者が確認対象になります。しかし、荷主に対して複合輸送を一括で引き受けた契約運送人がいる場合、荷主はまずその契約運送人に請求することがあります。

問題になるのは、事故発生区間が明確でない場合です。コンテナ到着後に貨物損傷が発見されたが、海上輸送中に発生したのか、CFS作業中に発生したのか、国内配送中に発生したのか分からない場合、契約運送人は荷主対応を求められながら、各区間の実運送人・倉庫業者への照会を行う必要があります。

契約運送人が実運送人から回収できないリスク

契約運送人にとって重要なのは、荷主に対して負う責任と、実運送人から回収できる範囲が一致しないことです。契約運送人が荷主に損害賠償を行っても、実運送人から同額を回収できるとは限りません。

実運送人は、B/L約款、運送約款、条約、国内法、責任制限、免責条項に基づき、賠償額を制限することがあります。事故発生区間が不明な場合や、通知期限を過ぎている場合、求償そのものが難しくなることもあります。

この差額リスクは、NVOCCやフォワーダーにとって非常に重要です。荷主に対して広い責任を負う条件で受託している一方、実運送人からは責任制限を理由に一部しか回収できない場合、契約運送人自身が差額を負担する可能性があります。

荷主から見た請求先

荷主から見ると、最初に確認すべき相手は、自社と運送契約を結んだ相手です。House B/Lを受け取っている場合は、そのHouse B/L発行者が契約運送人として請求先になります。船会社発行のB/Lを直接受け取っている場合は、船会社が契約運送人である可能性が高くなります。

荷主が「実際に事故を起こしたのは誰か」を最初から特定することは難しい場合があります。そのため、契約運送人へ事故通知を行い、契約運送人を通じて実運送人、倉庫、CFS、トラック会社へ照会する流れになります。

ただし、請求先を誤ると、通知期限や時効管理に影響します。荷主側も、B/Lの種類、発行者、Carrier表示、約款、事故発生区間を早期に確認する必要があります。

フォワーダー・NVOCC側の管理ポイント

フォワーダーやNVOCCは、自社が契約運送人として見られる場面を把握しておく必要があります。House B/Lを発行する場合、荷主からの請求を受ける可能性があるため、自社B/L約款、責任制限、免責条項、事故通知期限を整備しておく必要があります。

また、実運送人との契約条件も確認しておく必要があります。自社が荷主に対して負う責任と、船会社やトラック会社から回収できる範囲が大きくずれていると、事故時に自社負担が発生します。

さらに、事故時の証拠保全と通知体制も重要です。実運送人への通知、Claim Letter、サーベイ、写真、受渡記録、リマーク、デバンニング記録を速やかに確保しなければ、求償の可能性が下がります。

具体例

NVOCCが荷主にHouse B/Lを発行し、実際の海上輸送は船会社が担当していたケースを考えます。輸入地で貨物の濡損が発見され、荷主はHouse B/L発行者であるNVOCCに損害賠償を求めました。

NVOCCは、事故原因が海上輸送中にあると考え、Master B/Lに基づいて船会社へ求償しました。しかし、船会社側は、B/L約款上の責任制限、通知期限、事故発生区間の不明確さを理由に、NVOCCが荷主に請求された金額の全額には応じませんでした。

このような場合、契約運送人であるNVOCCは、荷主対応と実運送人への求償を別々に考える必要があります。荷主に対する責任をどこまで負うのか、実運送人からどこまで回収できるのか、回収不能部分を保険や約款でどう管理するのかが重要になります。

まとめ

実運送人と契約運送人の違いは、国際輸送事故の責任判断で重要です。実運送人は実際に貨物を運送する者であり、契約運送人は荷主に対して運送を引き受ける者です。両者が一致する場合もありますが、NVOCCやフォワーダーがHouse B/Lを発行する場合には、分かれることがあります。

荷主は契約運送人へ請求し、契約運送人は必要に応じて実運送人へ求償します。しかし、契約運送人が荷主に負う責任と、実運送人から回収できる範囲は必ずしも一致しません。この差額リスクが、NVOCCやフォワーダーにとって重要な実務上の問題になります。

事故対応では、誰が実際に運んだかだけでなく、誰がB/Lを発行し、誰が契約運送人として表示され、どの約款が適用されるかを確認する必要があります。実運送人と契約運送人の区別は、責任制限、免責、求償、保険対応を整理するための基礎概念です。