万国海法会（CMI)

概要

万国海法会（CMI：Comité Maritime International）は、国際海事法の統一と発展を目的とする非政府・非営利の国際組織です。1897年にベルギーのアントワープで設立され、各国の海法会、海事法研究者、弁護士その他の海事法専門家を通じて、国境を越えて共通して利用できる海事法ルールの形成・調和に取り組んできました。

CMIは、船荷証券、海上運送人責任、共同海損、船舶衝突、救助、海上先取特権、責任制限その他、国際海運に固有の多くの法的問題に関与してきました。Hague Rules、Hague-Visby Rules、York-Antwerp Rules等を理解するうえでも、CMIの歴史的・制度的役割は重要です。

ただし、CMIが公表した文書だからといって、すべてが当然に法律として適用されるわけではありません。国際条約、条約改正Protocol、契約に取り込まれる実務規則、soft law、判例データベースでは、それぞれ法的性質が異なります。

したがって実務上重要なのは、「CMIが作ったから適用される」と考えることではなく、どの条約・規則・版が、どの法的根拠又は契約条項によって当該案件に適用されるのかを確認することです。

本記事の固有担当範囲

項目	この記事で扱う内容	詳細を別記事・個別案件で確認する内容
CMIの位置付け	設立目的、非政府組織としての性質、海事法統一への役割	CMI内部の組織運営・会員制度の詳細
Hague Rules	1924年条約成立とCMIとの歴史的関係	個別運送への具体的適用・責任制限計算
Hague-Visby Rules	1968年Visby Protocol等による改正の位置付け	各国国内法への導入状況・強行適用
York-Antwerp Rules	CMIによる改訂、版管理、契約組入れの意味	個別共同海損の認容項目・分担額計算
CMI Lex Maritima 2025	The Tokyo Principles of Maritime Lawの性質と利用方法	各Principleの詳細な比較法分析
判例データベース	国際統一文書に関する各国判例を比較する意義	個別判例の法的評価
フォワーダー・NVOCC	B/L約款、Contracting Carrier、Actual Carrier、求償でCMI関連ルールを確認する場面	具体的な運送人責任は各責任記事で扱う
海上保険	共同海損、救助、貨物求償等を通じた間接的関係	保険契約上の補償可否は各保険記事で扱う
CMIとIMO	民間専門家団体と政府間国際機関の性質の違い	IMO各条約・技術規則の詳細

CMIの目的と制度的背景

国際海上輸送では、船籍国、荷主所在国、積地国、揚地国、運送人所在国、契約準拠法及び裁判地が異なることが珍しくありません。

各国が全く異なる海事法を採用していれば、船舶衝突、貨物損害、共同海損、救助、B/L、責任制限等について、同じ事故でも国によって結論が大きく異なり、国際海運の予測可能性が低下します。

CMIは、このような国際的性質の強い海事法分野について、各国の海法会と海事法専門家が比較法研究を行い、共通ルールや条約案その他の統一手段を検討するための組織として発展してきました。

CMI自身は国家でも政府間機関でもありません。そのため、CMIが決議を採択しただけで各国の国内法が変更されるわけではありません。

CMIが関与する文書は法的効力が同じではない

種類	代表例	CMIの役割	実務上の効力	確認すべき事項
国際条約	1924 Hague Rules等	統一ルールの準備・発展に歴史的に関与	締約国で条約又は国内法として適用される場合がある	批准状況、国内法、強行適用範囲
Protocol	1968 Visby Protocol、1979 SDR Protocol	既存条約の改正作業に関与	当該Protocolが有効な法域・運送へ適用される場合に効力を持つ	どの改正版が適用されるか
契約上の統一規則	York-Antwerp Rules	策定・改訂	主としてB/L・Charterparty等への組入れによって実務上適用される	契約に指定された版
Soft Law	CMI Lex Maritima 2025	一般原則の整理・採択	それ自体は国際条約又は拘束的Model Lawではない	適用法がどの範囲で参照を認めるか
Guidelines・Forms	General Average Guidelines、Security Forms等	実務の標準化を支援	法令そのものではなく実務資料として利用される	契約・案件に適合するか
判例情報	CMI/CML Judgments Database	各国判例の集約・比較研究を支援	掲載された外国判例が他国を当然に拘束するわけではない	裁判国、適用法、事案の相違

CMIとIMOを混同しない

CMIとIMO（International Maritime Organization）は、ともに国際海事法へ大きな影響を与えていますが、法的性格は異なります。

CMIは非政府・非営利の国際組織であり、海事法専門家を中心として法の統一・研究・提案を行います。

これに対しIMOは国際連合の専門機関であり、加盟国政府を通じて海上安全、環境、責任・補償その他に関する国際条約や規則を扱います。

CMIはIMOと長年協力関係を有しており、IMOにおいてConsultative Statusを有する非政府国際組織の一つです。

したがって、CMIのWorking Group又はConferenceで検討された内容と、IMOで政府間条約として採択された規則は、同じ法的段階の文書ではありません。

Hague Rulesの成立とCMI

Hague Rulesは、国際海上物品運送における運送人と貨物側の責任関係を国際的に統一する代表的な制度です。

その基礎となる条約は、1924年8月25日にブリュッセルで採択されたInternational Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Ladingです。一般に1924 Hague Rules又はHague Rulesと呼ばれます。

CMIは、この船荷証券・海上運送人責任に関する国際統一作業に歴史的に深く関与しました。

Hague Rulesでは、運送人の義務、堪航能力、貨物取扱い、一定の免責、責任制限、請求期限その他、B/Lに基づく海上運送の基本的な責任構造が整理されました。

ただし、実務で「Hague Rules」と記載されているからといって、それだけで個別事故への適用法・責任額が確定するわけではありません。B/LのClause Paramount、積地・揚地、適用国内法その他を確認する必要があります。

1968 Visby ProtocolとHague-Visby Rules

1924 Hague Rulesは、その後の海運・貿易実務の変化を受けて改正されました。

1968年2月23日にブリュッセルで採択されたProtocolによりHague Rulesが改正され、一般にHague-Visby Rulesと呼ばれる体系が形成されました。

さらに1979年には、責任制限に使用する計算単位をSDR（Special Drawing Rights）へ変更するProtocolが採択されています。

したがって実務では、単に「Hague-Visby」と呼ぶだけではなく、当該法域で1924 Convention、1968 Protocol及び1979 SDR Protocolのどこまでが採用されているのかを確認することが重要です。

国内法・B/L約款・条約を区別する

CMIが関与した国際ルールと、個々の運送契約へ実際に適用される法律は同じ問題ではありません。

たとえば、ある国がHague-Visby Rulesを国内法へ取り込んでいる場合、その国内法が強行適用されることがあります。

一方、条約が強行適用されない運送について、B/LのClause ParamountによりHague Rules又はHague-Visby Rulesを契約条件として取り込む場合もあります。

したがって、事故時には次の順序を意識します。

• 強行適用される国内法・国際条約があるか
• B/LにClause Paramountがあるか
• どのRules・Protocolを指定しているか
• 責任対象期間はどこまでか
• 責任制限、通知期限及び出訴期限は何か

York-Antwerp Rulesと共同海損

York-Antwerp Rules（YAR）は、General Average（共同海損）において、どの犠牲・費用を共同海損として認容し、どのように精算するかを整理する国際的な実務規則です。

York-Antwerp Rulesは、条約として全航海へ当然に適用されるものではありません。通常はB/L、Charterpartyその他の運送契約に組み込まれることによって適用されます。

CMIはYARの改訂を担っており、2016年版は2016年5月のCMI New York Conferenceで承認されました。その後、2022年のAntwerp ConferenceでRule XXIの利息規定に技術的修正が行われています。

一方、1994年版その他の旧版も、既存のB/L・Charterpartyや継続中の共同海損案件で使用されることがあります。

したがって、共同海損では「現在の最新版は何か」だけでなく、当該B/L又はCharterpartyがどの版のYork-Antwerp Rulesを指定しているかを確認することが重要です。

CMI Lex Maritima 2025

CMIは2025年5月17日のTokyo ConferenceにおけるGeneral Assemblyで、The CMI Lex Maritima 2025 – The Tokyo Principles of Maritime Lawを採択しました。

CMI Lex Maritima 2025は、世界各国の海事法に共通すると認められる一般原則を整理・明文化したものです。

内容は5つのRulesと25のPrinciplesから構成され、船舶、船主・船舶運航者、船長、責任制限、海事契約、衝突、救助、共同海損、船骸撤去、海上先取特権その他の海事法上の基本原則を扱っています。

ただし、CMI自身が明確にしているとおり、CMI Lex Maritimaは国際条約でもModel Lawでも、その他の法的拘束力を持つ文書でもありません。CMIが採択したsoft law instrument sui generisです。

個々の国の法律を変更したり、B/L・Charterparty・保険契約の条項を自動的に置き換えたりするものではありません。

CMI Lex Maritima 2025に海上保険原則は含まれていない

CMIと海上保険実務には歴史的・実務的な接点がありますが、CMI Lex Maritima 2025そのものにはMarine Insuranceに関するPrincipleは収録されていません。

CMI Lex Maritimaの策定過程では海上保険原則を追加する提案もありましたが、各国に共通する法的原則を十分に特定するにはさらに研究が必要であるとして、現版では採用されませんでした。

したがって、CMI Lex Maritima 2025を根拠として、貨物保険の補償可否、保険者の免責、保険価額、代位求償その他を直接判断することは適切ではありません。

海上保険案件では、実際の保険証券、約款、準拠法及び当該国の保険法を確認します。

CMI Lex Maritimaを実務でどう利用するか

利用場面	利用方法	利用できない方法	実務上の確認
海事法教育	海事法に共通する基本原則の体系理解	各国法の条文代替	国内法と併読する
契約検討	国際的な一般原則を理解する参考資料	B/L約款を自動的に変更する	実際の契約を優先する
比較法研究	各国法に共通する考え方の確認	各国差を無視する	個別法域を調査する
紛争解釈	適用法が一般原則の参照を認める場合の補助資料	強行法を排除する	Positive Maritime Lawを優先する
法改正検討	海事法の共通基盤を参考にする	Model Lawとしてそのまま立法する	国内制度との整合を確認する
海上保険	周辺海事法の一般原則を理解する参考	保険補償を直接判断する	保険契約・保険法を確認する

CMI/CML国際判例データベース

CMIは、National University of SingaporeのCentre for Maritime Law（CML）との協力により、国際海事条約、Protocolその他の統一文書に関する各国裁判例を収集するデータベースを整備しています。

このデータベースの意味は、単に判決文を集めることではありません。同じHague Rules又はHague-Visby Rules等について、各国裁判所がどのように解釈しているかを比較することにあります。

国際統一条約であっても、具体的な用語・適用範囲・責任制限等について各国裁判所の解釈が完全に一致するとは限りません。

したがって、外国判例を確認する場合は、判決国、適用法、B/L約款、事故区間及び事案の相違を確認します。

フォワーダー・NVOCC実務との関係

フォワーダーやNVOCCが日常のBooking又は通関手続でCMIを直接利用することは通常多くありません。

しかし、事故・紛争時には、House B/L及びMaster B/LのClause Paramount、General Average Clause、責任制限、出訴期限、準拠法その他の条項を通じて、CMIが歴史的に関与してきた国際ルールが現れます。

特にNVOCCでは、cargo ownerに対するHouse B/L上の契約責任と、shipping lineに対するMaster B/L上の上流求償を別々に確認する必要があります。

House B/LとMaster B/Lで適用Rules、責任制限、準拠法又は請求期限が異なる場合、NVOCCがcargo ownerへ支払う金額とActual Carrierから回収できる金額が一致しないことがあります。

海上保険実務との関係

CMIは保険会社ではなく、保険契約の補償内容を決定する機関でもありません。

一方、Marine Cargo Insuranceでは、共同海損、救助料、運送人責任、責任制限、B/L、貨物保険者によるSubrogated Recovery等が問題となるため、海事法ルールの理解が必要になります。

たとえばGeneral Averageが宣言された場合には、B/L又はCharterpartyに指定されたYork-Antwerp Rulesの版を確認したうえで、Average Adjuster、船主、cargo owner及びMarine Cargo InsurerがSecurityや分担額の処理を進めます。

また、貨物保険者が保険金支払後にCarrierへ代位求償する場合には、Hague Rules系の法制、B/L約款、責任制限及び請求期限が重要になることがあります。

CMI関連ルールを確認する実務フロー

1. 問題がB/L、Carrier Liability、General Average、Salvage、Collisionその他のどの海事法分野に属するかを特定する。
2. B/L、Charterparty、保険証券その他の契約書から、適用Rules又はClause Paramountを確認する。
3. Hague Rules、Hague-Visby Rules、York-Antwerp Rules等の名称だけでなく、年・Protocol・版を確認する。
4. 強行適用される国際条約又は国内法があるか確認する。
5. 契約によるRulesの組入れと、法令による強行適用を区別する。
6. General Averageでは、B/L又はCharterpartyが指定するYork-Antwerp Rulesの版を確認する。
7. House B/LとMaster B/Lがある場合は、双方について適用Rules、準拠法及び責任条件を確認する。
8. 外国判例を参照する場合は、CMI/CML Database等で同一条約に関する解釈を確認する。
9. CMI Lex Maritimaを参照する場合は、soft lawであることを前提に、Positive Maritime Lawとの関係を確認する。
10. CMI関連資料だけで結論を出さず、個別契約、国内法、条約、裁判管轄及び事故事実を確認する。
11. 高額事故、共同海損、外国法、責任制限又は国際訴訟が絡む場合は、海事弁護士へ相談する。

実務で問題になりやすいケース

ケース	主な問題	CMI関連で確認する事項	実務対応
B/LにHague Rulesとだけ記載	どの法制・版が実際に適用されるか不明	1924 Convention、国内法、Clause Paramount	準拠法と強行適用を確認する
Hague-Visbyと記載	1968・1979 Protocolの採用状況	当該法域の導入状況	責任限度を自己判断しない
共同海損が宣言	YARの適用版	1994、2016その他の契約指定	B/L・Charterpartyを確認する
最新YARを自動適用	契約指定版と異なる	CMI最新推奨版と実契約を区別	契約上の版を優先して検討する
House/MasterでClause Paramountが異なる	上下流責任の不一致	各B/LのRules・準拠法	二つの契約を別々に分析する
Lex Maritimaを法的拘束力ある条約として引用	文書の法的性質を誤認	Soft LawとしてのStatus	Positive Maritime Lawを確認する
外国判例をそのまま日本案件へ適用	法域・約款・事実が異なる	CMI/CML Databaseの判決背景	比較資料として使用する
Lex Maritimaで海上保険補償を判断	現版にMarine Insurance Principleがない	Lex MaritimaのScope	保険証券・準拠法で判断する

想定例1：York-Antwerp Rulesの版が争われた共同海損

以下はCMI関連規則の実務上の位置付けを説明するための想定例です。

神戸港からロッテルダム港へ航行中の貨物船が機関故障後に重大な座礁危険へ直面し、曳航・救助その他の緊急措置が行われ、船主がGeneral Averageを宣言したとします。

あるcargo ownerの貨物価額は1億2,000万円で、Average AdjusterからGeneral Average Securityの提出を求められました。

B/L裏面には「General Average shall be adjusted according to the York-Antwerp Rules 1994」と明記されていました。

cargo ownerは「CMIの現在のRulesは2016年版なので、2016年版を適用すべきではないか」と主張しました。

これに対しAverage Adjusterは、「最新のCMI推奨版が存在することと、当該運送契約がどの版を取り込んでいるかは別問題であり、このB/Lは1994年版を指定している」と回答しました。

このケースの重要点は、York-Antwerp Rulesは最新版本が自動的に過去又は既存の契約へ適用される制度ではなく、まず契約に指定された版を確認することです。

想定例2：House B/LとMaster B/Lで適用ルールが異なる場合

横浜港からハンブルク港へ輸送する電子機器、貨物価額8,000万円について、日本のNVOCCがHouse B/Lを発行し、shipping lineがNVOCCへMaster B/Lを発行していたとします。

航海中の事故により貨物へ3,000万円の損害が発生しました。

cargo ownerはHouse B/L発行者であるNVOCCへ3,000万円を請求し、NVOCCは「Actual Carrierであるshipping lineへ同額を求償できる」と考えました。

しかし確認すると、House B/LとMaster B/LではClause Paramount、責任制限、準拠法及び裁判管轄が異なっていました。

NVOCCは「どちらも国際海上輸送なので同じHague系ルールで処理されるはずだ」と主張しましたが、海事弁護士は、強行適用法と各B/Lの契約条項を上下流で別々に確認する必要があると指摘しました。

このケースは、CMIが歴史的に関与した統一Rulesが存在していても、実際の契約関係が完全に同一になるわけではないことを示します。

想定例3：CMI Lex Maritimaを拘束的ルールと誤認した場合

シンガポール沖で発生した船舶事故に関連し、cargo ownerと船主の間で約5,000万円の費用負担が争われたとします。

一方当事者は、CMI Lex Maritima 2025のPrincipleを提示し、「CMIが2025年に採択した国際規則なので裁判所はこのPrincipleに従わなければならない」と主張しました。

これに対し相手方は、CMI Lex Maritimaは国際条約でも国内法でもなく、soft law instrumentであるため、それ自体に直接の強制力はないと反論しました。

実際の判断では、当該紛争に適用される国内法、条約、契約及び裁判地を最初に確認し、その法体系が一般的な海事法原則を参照できる場合に、CMI Lex Maritimaが補助的資料となり得るかを検討します。

このケースの重要点は、CMI Lex Maritimaの価値が低いということではなく、その価値と法的拘束力を混同しないことです。

よくある誤解

誤解	実際の考え方	実務上の注意点
CMIは国連機関である	非政府・非営利の国際組織である	IMOと混同しない
CMIが採択した規則はすべて法律になる	文書の性質によって法的効力が異なる	条約・契約規則・soft lawを区別する
Hague RulesはCMIの民間約款にすぎない	1924年の国際条約として成立した	国内法への導入と適用関係を確認する
Hague RulesとHague-Visby Rulesは完全に同じである	1968 Protocol等による改正がある	適用版・国内法を確認する
York-Antwerp Rules 2016が全ての共同海損へ自動適用される	契約に旧版が指定されている場合がある	B/L・Charterpartyの版を確認する
CMI Lex Maritimaは新しい国際海事条約である	法的拘束力を持たないsoft law instrumentである	Positive Maritime Lawを優先する
CMI Lex Maritimaには海上保険ルールもある	2025年版にはMarine Insurance Principleは収録されていない	保険約款・保険法で判断する
CMI判例データベースの外国判決は日本でも拘束力がある	比較法・解釈研究の資料である	判決国と適用法を確認する
CMIを知らなくてもB/L約款だけ読めば十分である	歴史的背景を理解するとRulesやClause Paramountを正確に読みやすい	最終判断は契約と適用法で行う
CMI関連ルールならcargo ownerとCarrierに同じ条件が上下流で適用される	House B/LとMaster B/Lで条件が異なる場合がある	各契約を別々に確認する

判断チェックリスト

確認場面	確認する相手	確認事項	問題がある場合の対応
B/L Draft確認時	NVOCC・shipping line	Clause Paramount、General Average Clause	採用Rulesと版を明確にする
貨物事故発生時	Contracting Carrier	Hague / Hague-Visbyその他の適用法	名称だけで責任を判断しない
House B/L事故	NVOCC	House B/Lの準拠法・責任条件	Master B/Lと分離して確認する
上流求償時	Actual Carrier	Master B/L、責任制限、請求期限	下流責任額とのBack-to-Backを確認する
General Average宣言時	Average Adjuster	York-Antwerp Rulesの指定版	最新版を自動適用しない
GA Security提出時	Marine Cargo Insurer	Average Bond、Guarantee、保険条件	Adjusterの指示と保険会社を調整する
Lex Maritima参照時	海事弁護士	Soft Lawとして利用可能な範囲	適用国内法を優先する
海上保険紛争時	保険会社・海事弁護士	保険証券、約款、準拠法	Lex Maritimaだけで判断しない
外国判例調査時	海事弁護士	条約、法域、B/L条件、事実関係	外国判例を機械的に転用しない
責任制限争い	Carrier・海事弁護士	適用Protocol、国内法、単位	具体的な限度額を再計算する
外国訴訟・仲裁	海事弁護士	準拠法・裁判管轄・条約	早期に現地法を確認する

海事弁護士へ相談すべき場面

• Hague Rules、Hague-Visby Rules又は国内法のどれが強行適用されるか不明な場合
• 1968 Visby Protocol又は1979 SDR Protocolの適用が責任制限額へ影響する場合
• B/LのClause Paramountと準拠法条項が複雑に競合している場合
• House B/LとMaster B/Lで適用法・責任制限・裁判管轄が異なる場合
• York-Antwerp Rulesの版又は共同海損認容項目が争われている場合
• 高額のGeneral Average Contribution又はSalvage費用が問題となっている場合
• CMI Lex Maritimaを契約解釈又は裁判上の法源として援用できるか問題となる場合
• 複数国の判例が同じ国際条約について異なる解釈を示している場合
• Marine Cargo Insurerによる高額なSubrogated Recoveryが行われる場合
• 外国裁判所・仲裁廷でCMI関連Rulesの適用を争う場合

まとめ

万国海法会（CMI）は、1897年の設立以来、国際海事法の統一と調和に重要な役割を果たしてきた非政府・非営利の国際組織です。

Hague Rulesは1924年のBrussels Conventionとして成立し、1968 Visby Protocol等による改正を経てHague-Visby Rulesへ発展しました。CMIはこうした船荷証券・海上運送人責任の国際統一に歴史的に深く関与しています。

York-Antwerp Rulesについては、CMIが改訂を担っていますが、最新2016年版がすべての共同海損へ自動適用されるわけではありません。実際のB/L又はCharterpartyが指定する版を確認する必要があります。

CMI Lex Maritima 2025 – The Tokyo Principles of Maritime Lawは、2025年に東京で採択された海事法の一般原則を整理する重要な資料ですが、国際条約又はModel Lawではなくsoft law instrumentです。また、現行2025年版にはMarine Insurance Principleは含まれていません。

フォワーダー、NVOCC、cargo owner及びMarine Cargo InsurerにとってCMIを理解する意味は、団体名やRules名を暗記することではありません。個別案件で、どの国際ルールが、どの版で、どの契約条項又は国内法を根拠として適用されるのかを正確に確認できることが重要です。